China quiere fabricar autos fuera de su país y la Argentina está en los planes

Ejecutivos de las principales automotrices chinas recorren Europa en busca de plantas disponibles para ensamblar vehículos. La estrategia no es nueva, pero se aceleró: ante el derrumbe del mercado interno y los aranceles que impuso la Unión Europea desde octubre de 2024, fabricar fuera de China dejó de ser una opción y se convirtió en una necesidad.

Entre enero y agosto de este año, las ventas de autos de pasajeros en China cayeron un 20,8% frente al mismo período del año anterior, según la Asociación China de Distribuidores de Automóviles. Solo en agosto, el retroceso interanual fue del 23,6%. Al mismo tiempo, las exportaciones crecieron a un ritmo que no tiene precedentes: en ese mismo mes salieron del país 888.000 vehículos, un 77,8% más que un año antes. Ese salto exportador pasó de representar el 20% de las ventas mayoristas a explicar el 38% en apenas doce meses.

El mapa de la expansión china en Europa

BYD ya tiene una planta en construcción en Szeged, Hungría, con la que espera comenzar a producir a fin de año. Su asesor europeo, Alfredo Altavilla, anticipó que la compañía va a necesitar tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías en el continente para cumplir con las normas de la Unión Europea y sostener su crecimiento. España y Francia son las candidatas para una segunda instalación. Pero BYD no está sola: Chery se asoció con Ebro para usar la vieja planta de Nissan en Barcelona, XPeng y GAC producen vehículos a través de Magna en Austria, Leapmotor prepara líneas en instalaciones de Stellantis en España y Geely acordó avanzar con Ford en Valencia.

El freno europeo tiene una causa concreta: desde octubre de 2024, la UE aplica aranceles compensatorios adicionales a los autos eléctricos fabricados en China, con tasas que van del 7,8% al 35,3% según el fabricante, a los que se suma el arancel general del 10% que ya pagaban todos los importados. Instalar producción dentro del bloque reduce esa exposición, aunque no la elimina del todo: el origen aduanero de un vehículo depende del nivel de transformación real que se haga en la planta local, no solo del lugar donde se ensambla.

Qué pasa en América Latina y qué rol tiene la Argentina

Mientras Europa concentra la mayor parte de los movimientos, América Latina también entra en la ecuación. Brasil ya captó varias inversiones de fabricantes chinos que buscan escala regional y acceso a mercados con menos barreras. La Argentina, por su parte, aparece mencionada en los planes de algunas marcas, aunque por ahora sin anuncios concretos. La capacidad industrial instalada, los acuerdos del Mercosur y la demanda de vehículos asequibles son factores que las automotrices chinas evalúan al analizar dónde desembarcar.

El contexto interno chino también explica parte de la urgencia. La competencia entre marcas locales se volvió tan agresiva que el propio Ministerio de Industria de China pidió a las automotrices que abandonen lo que definió como una 'competencia irracional', marcada por descuentos sostenidos y presión extrema sobre los márgenes. Para muchas empresas, exportar o producir afuera es también una forma de aliviar esa presión doméstica.

Lo que está en juego es una reconfiguración de la industria automotriz global. Las marcas chinas pasaron de ser exportadoras de autos terminados a convertirse en inversoras directas en otros países. Si ese proceso se consolida en Europa y avanza en América Latina, la Argentina puede quedar dentro o fuera del circuito según las decisiones que tomen sus socios regionales y la política industrial local en los próximos meses.